一年前的這個時候，是國內機票代理行業發生翻天覆地變化的開始，代理費發放標準從前后返變為定額，處于每年5000億機票銷售市場中心的票代們，都面臨未來如何生存下去的困惑。
在那一輪票代新政變革中，航空運輸企業委托銷售代理企業銷售國內客票，變成了“客運手續費基準定額”，這對機票代理們來說是收入模式的重大改變，意味著從每賣一張機票得到一定的返點，變為每賣一張機票給予一定的定額獎勵。
從取消代理費再到取消前返后返政策，當時業內就預計機票代理的生存空間進一步被壓縮，那么一年過去之后，機票代理們到底怎么樣了呢？
筆者咨詢了包括OTA在內的多家機票代理企業發現，如果通過呼叫中心銷售一張機票，綜合測算接線員、出票、送票成本、售后及墊資成本，以及房租水電、電話費、員工、稅收等成本后，銷售一張機票的直接成本會達到17元，即使是通過網上銷售，成本也要達到14-16元，這與占到機票銷售市場90%以上份額的3折到8折的機票定額手續費相比，可以說很多票代企業都會入不敷出。
那么，依然活著的機票代理們（尤其是主做國內航線的），都在靠什么維持經營？
據了解，大多數OTA和有著固定客戶資源的機票代理，都在通過銷售機票的同時提供的附加服務賺錢，比如保險，酒店，旅游產品等，如果一位旅客在一家OTA或者代理處購買機票的同時順手買了這家提供的航意險，這家能夠獲得的返利最高可以達到90%以上。
而在國外，Expedia、Orbitz Worldwide、Travelocity等全球在線旅游企業，在航空公司支付的機票傭金下降后，一度向旅客征收每張5美元-12美元不等的機票服務費，而這樣的向購票方額外收費的模式，在國內也開始出現。
在一家國內比較大的機票代理的網上售票頁面，筆者就看到在機票價格的下方，顯示了加收10-20元不等的服務費，而其在銷售同一航線同一時刻的機票，大多比其他渠道有價格優勢，了解下來主要是利用了航空公司的大客戶政策，即使加收10-20元的服務費，也依然相對便宜。
而另一家在當地擁有30萬穩定企業客戶的機票代理商也透露，由于企業客戶通過其訂票都是代理商先墊資，之后再進行結算，因此他也會向客戶收取相當于資金占用費用性質的服務費。
可見，如果能夠抓住穩定的客戶，并提供其他代理或者航司無法提供的服務或產品，為旅客創造價值，這樣的機票代理（包括OTA）依然會有生存空間。比如，在發生延誤時能夠給予客戶超越航司退票政策或服務標準的保障，再比如，能夠滿足特定客戶越來越小眾化的定制需求，做精一個國際目的地，服務好一個行業等。如果能靜下心來做市場、做產品、做服務，在客戶充分認可和信任后征收一定的服務費，客戶也并非不能接受。
不過，從目前來看，去年2月民航局下發的一份《關于國內航空旅客運輸銷售代理手續費有關問題的通知》，可能會令上述收取服務費的模式面臨打擦邊球的尷尬。通知指出，嚴禁銷售代理企業向旅客額外加收客票價格以外的任何服務費，不得通過惡意竄改航空運輸企業按規定公布的客票價格及適用條件、捆綁銷售等違規手段，侵害消費者和航空運輸企業權益。
而對于機票代理人收取服務費的形式，北京地區航空運輸銷售代理人協會曾提出這樣的建議：對有些代理企業大客戶或合作單位在收取基本服務費的同時，如需延伸服務，如送票、接送機、辦理手續、引導、行李托運門對門服務等，根據服務內容、服務項目、服務質量承諾，收多少，采取什么方式收，完全屬于企業行為，不應予以干涉，由代理企業與被服務方協商確定。
此外，該協會還指出，長期以來，代理企業為旅客退票時不但提供無償免費服務，還要承擔開據退票額相應的稅費，代理企業不但沒有任何收益還得倒貼，因此建議相關部門協調航空公司統一對代理企業產生退票問題給予一定退票服務費補償，比如代理企業均按退票額的10%向旅客和航空公司收取退票服務費和代理服務費。
這樣的情況，其實與去年國內某航司因征收國內航線選座費用被罰相似，當時，發改委所提到的處罰名目是“自立收費項目收費”，也就是“收費違背消費者主觀意愿，且由收費方強制性執行”的意思，那么，如果“選座費”的收費方式違規，逾重行李收費、餐食收費、快登機等附加服務收費是否也算違規？
事實上，類似選座收費等輔助性服務產品，已經逐漸成為很多國外航空公司利潤的主要來源。《2016年航空公司輔助服務收入報告》顯示，全球67家航空公司的輔助服務收入達405億美元，占總銷售額的8.7%，輔助服務主要就包括逾重行李、付費選座、機上餐食等。
對于創新變革過程中的公司與行業，一直面臨市場無形之手和政府有形之手的權衡，而政府需要做的，是否應該是盡快完善更新符合國內現階段民航發展規律和特征的法律法規體系，剩下的就由市場和競爭來決定？
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